“無車承運(yùn)人”指的是不擁有車輛而從事貨物運(yùn)輸?shù)膫€(gè)人或單位?！盁o車承運(yùn)人”具有雙重身份，對(duì)于真正的托運(yùn)人來說，其是承運(yùn)人；但是對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人而言，其又是托運(yùn)人?！盁o車承運(yùn)人”一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只從事運(yùn)輸組織、貨物分撥、運(yùn)輸方式和物流運(yùn)輸線路的選擇等工作，其收入來源主要是規(guī)?；摹芭l(fā)”運(yùn)輸而產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)差價(jià)，其通過對(duì)資源的有效整合以及多樣化業(yè)務(wù)形式的創(chuàng)新運(yùn)作，以達(dá)到多方利益共贏的目的，其本身一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，采取輕資產(chǎn)運(yùn)作。

可能會(huì)有卡友說：這不就是換個(gè)名稱的“黃?！眴?？

其實(shí)，“無車承運(yùn)人”跟咱們通常遇到的黃牛還是有很大區(qū)別的。

在國(guó)內(nèi)，作為傳統(tǒng)行業(yè)，物流是一個(gè)分層外包的*，一般工廠會(huì)外包給有一定*度的物流公司，*貨運(yùn)*和貨運(yùn)效率。物流公司又會(huì)把貨物*給不同的干線物流公司，干線物流公司再*給各家支線物流公司，*后才交付給私人車主。我們所熟悉的“黃?！保鋵?shí)是經(jīng)過多層*之后的底層物流承包商，但是經(jīng)過這樣的層層*，每一層都要從上下游賺取差價(jià)，會(huì)放大貨主和車主之間的運(yùn)費(fèi)差價(jià)，導(dǎo)致貨主的運(yùn)貨成本更高，而車主的拉貨利潤(rùn)更低，并且由于存在大量的熟人交易或者中介模式，貨與車匹配效率不高，*終的結(jié)果就是物流成本過高——這也是為什么卡友們的利潤(rùn)已經(jīng)低無可低了，物流費(fèi)用還居高不下的原因之一。    而無車承運(yùn)則是建立在互聯(lián)網(wǎng)之上，通過發(fā)達(dá)的信息化網(wǎng)絡(luò)，掌握龐大的貨源信息，通過對(duì)實(shí)體資源的有效整合，從而實(shí)現(xiàn)虛擬與實(shí)體網(wǎng)絡(luò)的有效結(jié)合，通過減少中間環(huán)節(jié)，提高車貨匹配效率，從而提高了物流運(yùn)作的整體效率。

可以說，無車承運(yùn)人模式可以使貨主減少發(fā)貨成本，提升物流效率；平臺(tái)賺取差價(jià)，獲得用戶；車主少收盤剝，降低空車率，從而達(dá)到多方共贏的目的。

無車承運(yùn)人是以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實(shí)際承運(yùn)人完成運(yùn)輸任務(wù)的道路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者。為鼓勵(lì)無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展，推進(jìn)物流供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”。